«ЯПАК» 60 лет на дорогах Якутска
Днем рождения предприятия считается 1 декабря 1955 года. Именно с этого времени автобусный парк отделился от Якутской автотранспортной конторы под названием «Якутское пассажирское автохозяйство» — «ЯПАХ».
МУП «ЯПАК» - это огромное хозяйство, где работают 112 водителей, 78 кондукторов, слесари, ремонтники и так далее. В своем составе предприятие имеет ряд производств. Ведущее место среди них занимают автотранспортное и ремонтное производства, направленные на восстановление подвижного состава, узлов и агрегатов автомобилей. Также в составе МУП «ЯПАК» функционируют диспетчерская, медицинская служба, автомойка.
«ЯПАК» переживал за свою историю и взлеты, и падения. В настоящее время надежды предприятия связаны с именем нового директора Сергея Максимова. К своим обязанностям он приступил еще 15 июля. Про Максимова можно было бы долго рассказывать, хвалить его или критиковать, но менеджера такого масштаба во всем автотранспортном маршрутном комплексе столицы нет.
В преддверии юбилея мы встретились с Сергеем Николаевичем и поговорили о буднях предприятия.
- Что представляет собой сейчас «ЯПАК»? Какой располагает техникой?
- На сегодня предприятие располагает подвижным составом в количестве 73 единиц. В основном это автобусы «ЛИАЗ». 41 автобус из них газовый на комплимированом газе. Техника, замечу, хорошая, с импортными комплектующими, автобусы выполнены в северном исполнении. Водители и в целом коллектив устоявшийся, профессиональный, имеющий большую историю.
- «ЯПАК» на момент вашего прихода переживал не самые лучшие времена, были долги…
- В данное время финансово-экономическая ситуация по предприятию выравнивается. Закрыт прошлогодний долг на 6 миллионов Пенсионному фонду, по запасным частям, своевременно выдаются зарплаты. Остались старые долги по теплоэнергии, чуть-чуть остались задолженности по НДФЛ. Самое главное, что тот объем перевозок, который был снижен, увеличивается. Техника, которую можно эксплуатировать на пригородных и городских маршрутах, задействована максимально. Более того предприятие разрабатывает новые маршруты. Так, открыты два экспресс-маршрута на пригородных направлениях. В городе хорошо себя показывает в свое время ликвидированный и забытый маршрут №7. Здесь удалось совместить маршруты №7 и №10, чтобы полностью удовлетворить потребности горожан, проживающих на Сергеляхском шоссе, Птицефабрике, Борисовке-1. Он оказался востребованным и успешным.
- Есть планы по покорению новых просторов?
- Да, в планах предприятия на будущее освоение междугородных перевозок Якутск – Алдан – Томмот - Нерюнгри. Также рассматриваем вилюйскую группу. Хотим начать с Бердигестяха. Но главная задача стоит одна – увеличение парка и работы на городских пригородных междугородных маршрутах. Возможности у «ЯПАК» есть, в наличии и квалифицированные специалисты, и техническая база. На следующий год, уверен, мы увидим и результаты.
- Как обстоят дела с внедрением электронной оплаты проезда?
- Развитие электронной оплаты проезда, причем не только на муниципальном транспорте, но и частных коммерческих маршрутных автобусах - один из этапов большой работы, которая проводится в данный момент. В первую очередь это позволит населению выбирать оплату проезда по минимальным тарифам. Одна из первых задач - обеспечить доступность для всех, особенно для малообеспеченных. По большому счету это им приходится чаще всего пользоваться услугами городских автобусов. Задача сложная. Сейчас просчитываются варианты приобретения проездных билетов на определенных условиях и для разных категорий населения. Новую систему собираемся внедрить уже к весне. Одна из основных проблем, с которыми мы столкнулись, - это оборудование автобусов аппаратурой. Последняя должна работать безотказно, корректно принимать оплату как с карт, так и с мобильных телефонов.
- Говорит ли о перспективе отказа от кондукторов?
- Нет. Полностью отказываться от кондукторов предприятие не будет. Скажу более, кондукторами мы не можем укомплектовать коммерческие маршрутные городские автобусы. Ведь на городские улицы ежедневно выходят 452 автобуса, из них кондукторами укомплектовано порядка 30%. И для таких автобусов возможность обзавестись так называемыми электронными кондукторами актуальна. В этом случае удобнее будет и водителям, и пассажирам получать сдачу, не искать мелочь, оплачивать проезд тем, чем удобнее, а то и проехать авансом. Проще будет с приобретением и пополнением карт. В нашем случае мы разрабатываем возможность делать это удаленно с домашнего компьютера или телефона. В марте свои предложения мы сформулируем. Это будет совместный проект с «Алмазэргиенбанком». Все новейшие технологии и возможности будут использованы в полной мере. Будет отработан и контроль над выручкой, чтобы исключить хищения или утаивание средств. Все будет прозрачно.
- Элементы электронной оплаты существуют и сейчас. Каков на сегодня процент пользователей такой услуги?
- В данное время электронным способом расплачивается порядка 30% горожан. Судя по опросам, даже несмотря на определенные негативные моменты, как, к примеру, малое количество точек продажи и пополнения средств, пользователи такой услугой довольны.
- Намечается ли повышение тарифа на проезд?
- Наоборот, электронные наработки позволят прийти к гибкой тарифной политике, и мы идем к тому, чтобы в целом снизить тарифы. В Москве, например, это уже работает. Разовая поездка, допустим, там стоит одну сумму, а если горожанин покупает, к примеру, 60 поездок, это обходится ему в два раза дешевле. Каждый человек сам сможет выбрать, как ему удобнее ездить.
- Говорят, кадры решают всё. Идут ли к вам люди?
- Что касается кадровой политики, мы постарались сохранить максимальное количество старых и проверенных работников. Но на определенные сокращения и замену специалистов пойти пришлось. В основном, это касалось руководства и АРМа. В этом производстве не должно возникать никаких вопросов с организацией и эксплуатацией транспортных средств. Подвижной состав должен работать безотказно. Поэтому на каждого работника пришлось посмотреть через призму соответствия его рабочему месту.
- Так много приходится восстанавливать?
- К сожалению, несмотря на то, что техника у нас новая, определенные проблемы с ней существуют. В частности, сегодня мы занимаемся восстановлением тех автобусов, которые были выведены из строя. К первому кварталу будущего года планируем закончить эту работу.
- Вы говорили о междугородных автобусах. Какая техника там будет работать? Случайно, не восстановленная?
- Это ответственные маршруты. Если мы будем их включать, то здесь нужна новая и специализированная именно для междугородных маршрутов техника. Так что есть планы приобрести два больших междугородных автобуса. Такие выпускают на «ЛИАЗе», используя базу «Scania». Специально под северные условия, для комфортных поездок, с биотуалетом, микроволновой печкой. Если работать по маршрутам Алдан, Нерюнгри, то пассажиры должны ездить так, как это принято в цивилизованном мире.
- Сейчас в тренде переоборудование на газ. Как с этим у вас обстоят дела?
- Приоритет будет полностью принадлежать технике, которая работает на газу. Ведь топливо является составной себестоимости проезда. А это вопрос выживаемости, успешности и конкурентоспособности предприятия. К финальному аккорду подходит совместный с «Сахаметан» проект по строительству на территории «ЯПАП» (НЕ ЯПАК?) заправочной станции на комплимированном (компРимированном???) газе. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 18 декабря. Такая заправка позволит снизить эксплуатационные затраты, время, потраченное на заправку, общую логистику и прочее. Заправка современная, с мощным компрессором. Это огромный плюс для работы «ЯПАК».
- Как с водительскими кадрами?
- Если у нас и прошли сокращения по АРМу, то водителей мы, наоборот, на работу принимаем. Люди идут, их привлекают и условия труда, и социальные пакеты. Стремится к нам и молодёжь. И мы идем ей навстречу. Обучаем. Так что в этом отношении у муниципального предприятия проблем нет.
Но они существуют у коммерческих перевозчиков, потому что порядка 25% их водительского состава укомплектовано так называемыми гастарбайтерами, приезжими рабочими из стран СНГ. Мы на предприятие таких товарищей принципиально не берем. Зачем, если рабочие места затребованы и нашими гражданами – россиянами?
- Позвольте заметить, что немало среди водителей пригородных маршрутов лиц, не похожих на россиян…
- У нас все граждане России, в том числе армянин Вираб Норикович Ароян, который 19 лет проработал на предприятии. Вы, наверное, слышали про страшную аварию в Мархе, когда в результате столкновения с легковым автомобилем небольшой грузовик вылетел на встречную полосу прямо на маршрутный автобус. Я не знаю, кто бы еще со сломанной ногой, разбитой головой мог бы вывести автобус, не уронить его на бок и после остановить и вывести пассажиров. Вираб Норикович сейчас находится в больнице. В ноге осталось еще двадцать осколков, и ему еще предстоят операции. С таких, как он, водителей надо брать пример, учиться у них. А вы говорите, лица, непохожие… Стыдно должно быть!
Есть у нас водители и с еще большим стажем и опытом. И с такими сотрудниками я не вижу невыполнимых задач. Вообще я считаю, что профессия водителя автобуса - это работа, требующая от человека особых качеств, ответственности и дисциплины. Случайные люди здесь не задерживаются. Да даже не каждый человек может работать кондуктором. Со стороны, казалось бы, нет ничего проще, ходи и собирай деньги. Но много людей приходит, а остаются единицы. Поэтому кондукторов нужно беречь.
Из истории «ЯПАК»
Директора и ветераны
Директорами предприятия в разное время были Коршунов Иосиф Алексеевич, Копылевич Иосиф Соломонович, Рабинович Владимир Соломонович, Виноградов Александр Константинович, Андросов Валентин Семенович, Рожков Юрий Иванович, Сокрут Анатолий Семенович, Фаст Евгений Николаевич, Чирков Анатолий Вениаминович, Антипин Александр Анатольевич.
Коллектив предприятия гордится своими ветеранами, многих из которых уже нет живых: кавалером ордена Ленина, водителем автобуса Кондаковым Федором Лазаревичем, Почетным гражданином города, заслуженным работником народного хозяйства, кавалером многих орденов и медалей, водителем бригады №5 Самыровым Афанасием Васильевичем, водителем автобуса, полным кавалером орденов Трудовой Славы Марженаковым Степаном Павловичем, ветеранами Великой Отечественной войны Антипиным Михаилом Григорьевичем, Шаталовым Яковом Марковичем, Акуловым Василием Никитичем, Будаловым Иваном Александровичем, Саловым Анатолием Куприяновичем, Шалгаевым Василием Романовичем и многими, многими другими.
До сих пор продолжают работать ветераны, передовики производства - Мерзлов Юрий Григорьевич, Леваковский Василий Филиппович, Кулаков Михаил Николаевич, Ганин Виктор Николаевич, Кривошапкина Мирдза Егоровна. Свыше тридцати лет трудятся Воробьев Сергей Викторович, Магдун Владимир Витальеич, Хвостылев Владимир Викторович, Михайлова Нэля Васильевна, Захаров Сергей Николаевич, Инешин Виктор Георгиевич, Войтенок Владимир Михайлович, Литвяк Надежда Александровна, Литвяк Сергей Николаевич, Шаповалов Петр Николаевич.
Не примерзнуть пятками
В 1950-е годы билеты стоили 2 копейки за каждую остановку, приходилось считать, кто до какой остановки едет. По свидетельству Адаменко Елены Ивановны, работавшей в те времена кондуктором, зимой в летчицких унтах пятки примерзали к полу. Такой был холод в автобусах. Люди не садились на сиденья, стояли в проходе. Потом сделали единый тариф - 6 копеек по городу, до Намцев проезд стоил 1 рубль 56 копеек, а до Покровска - 1 рубль 57 копеек. В 1980-е проезд до Жатая стоил 90 копеек.
Охота за «зайцами»
В 1960-1970-ые годы проезд стоил 6 копеек. Примерно с начала 1970-х с приходом новых автобусов «ЛиАЗ» в салонах стояли кассы с кассетами для денег. Пассажиры самостоятельно бросали деньги и выкручивали билеты. Проезд без билета наказывался штрафом - 1 рубль. По тем временам это были большие деньги. При этом контролер вписывал в штрафной талон все данные пассажира, вплоть до места работы. А сколько еще изрекал ругани при этом?! Позору не оберешься. Контролеры проверяли пассажиров, безбилетных штрафовали, вручали красный штрафной талон, выручку сдавали в кассу. Бывало, коллективные рейды проводили для устрашения. Безбилетных фотографировали, затем их фото помещали в автобусах, в общественных местах, на видном месте с фамилиями и огромной надписью: «Они ездили «зайцами».
В 1980-е годы особенно боялись контролера еру (Веру???) Шевчук. Она была маленького роста, носила очки, но была необычайно прыткая и шустрая, громким голосом наводила ужас на безбилетников.
На межгороде и пригороде грозой водителей была контролер Капитолина Ступина, за строгость и бескомпромиссность прозванная в народе «королевой трассы». Также боялись водители, работавшие на межгороде, Бобкову Елизавету Петровну и Барило Веру Андреевну.
Копейка любит счет
С появлением кассовых автобусов ввели и новую должность - инженер по бескондукторской работе. Кассиры были раздельно билетные и денежные. В автобусах стояли кассовые аппараты, пассажиры бросали деньги в кассу и выкручивали билеты на эту же сумму. Кассиры-инкассаторы после работы заходили в автобус, производили инкассацию. Тем не менее, на некоторых автобусах работали вплоть до 1979 года еще и кондукторы. Кондукторы помещали выручку в специальный мешок, пломбировали его и бросали в бункер. Оттуда забирали кассиры по перерасчету денег. В кассе перерасчета стоял крутящийся огромный барабан, сортировавший деньги. Всю ночь считали деньги кассиры. При перерасчете денег обязательно присутствовал представитель администрации, который подписывал акт, утром выручку забирал инкассатор банка. При перерасчете денег попадалось очень много иностранных монет, особенно немецких, попадались старинные российские. С 1979 по 1984 год оставалось только 16 кондукторов. Зарабатывали хорошо. Водители в среднем 300, кондукторы - 200 рублей. Зарплата инспектора отдела кадров для сравнения была 70 рублей.
Нулевая видимость
Однажды зимой приезжал к нам министр транспорта России. Термометры показывали до минус 55. Министр был просто поражен, что люди работали при такой температуре и при видимости
Новости
Популярное
